日前，2021年雙積分報告正式發布，也讓油耗和碳排放再次成為行業內關注的熱點。
報告顯示，2020年，國內137家乘用車企業累計產生油耗正積分432萬分，負積分1178萬分;新能源正積分435萬分，負積分108萬分;積分交易平均單價為1204元/分，交易規模為215萬分，交易額為25.9億元。
同時，近日生態環境部發言人表示，擬于今年6月底前啟動全國碳市場上線交易，目前中國碳市場覆蓋排放量超過40億噸，將成為全球覆蓋溫室氣體排放量規模最大的碳市場。
值得關注的是，汽車及所在交通行業(航空企業除外)尚未被納入碳市場當中。但2012年至今，我國交通運輸領域碳排放年均增速保持在5%以上，已成為溫室氣體排放增長最快的領域之一。數據顯示，截至2020年，全國機動車保有量達3.72億輛，其中汽車2.81億輛。
基于此，汽車乃至整個交通行業如何開展減碳舉措，成為業內關注的焦點。
禁燃油車國內已有先例
數據顯示，交通領域占我國總碳排放量的16%，雖然較國際能源署發布的交通部門占全球總體碳排放貢獻率四分之一(2018年數據)的數值更低，但目前我國交通碳排放正以每年5%的速度增長，與我國提出的“力爭2030年前二氧化碳排放達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”的目標仍存在一定差距。
據生態環境部機動車排污監控中心副主任尹航及其研究小組測算，在將乘用車增長率和減排措施力度設為變量模擬的四種未來情境中，2030年前達到碳排放峰值這一目標可以完成，但四種模型均未達到2060年前實現碳中和的要求。
尹航表示，基本判斷是當前交通領域現有規劃尚不足以支持2060年碳中和目標。
其中，汽車低碳清潔化發展成為交通領域影響“雙碳”目標實現的最重要因素。2035年之前要重視燃油車的能效提升，同時電動化是汽車行業首要減排手段。最終實現碳中和，需要在航空船舶方面實現技術創新突破，同時也不能忽視非道路機械碳排放，電動化同樣是非道路機械的必然選擇。
尹航認為，實現交通領域的碳中和，必須要依靠技術、市場和政策三方面的協同創新。技術上要在汽車、鐵路、水運和航空領域推行電動化。同時，在以電力為主的基礎上，加快生物柴油和清潔燃料等合成燃料的快速部署。政策方面要合理利用車船使用稅，支持老舊車輛淘汰，持續降低新車的碳排放，削減存量對碳排放的貢獻。
對于當前實現“雙碳”目標的難點，交通運輸部規劃研究院環境所總工程師劉勝強表示，營運性公路運輸是制約交通碳達峰的關鍵領域，主要碳減排舉措包括加快推廣新能源車輛、優化貨物運輸結構、引導綠色出行、提升車輛能效水平和運輸組織效率等。目前公交、出租和客運領域碳減排路徑比較清晰，但重型貨車還缺乏成熟的能源替代方案，是低碳技術研發的重點。
值得一提的是，對于汽車行業可能的減排貢獻，業內也存在更加“激進”的聲音。近日，在“碳達峰碳中和北京行動高端論壇”上，中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高建議北京研究出臺禁售燃油車政策，逐步將汽車指標全部改為新能源車指標，以促進碳減排。“建議我們要逐步將汽車指標全部改為新能源汽車指標，研究出臺全面禁售燃油車的政策。早一點出臺，引導大家的預期，不要臨時出，馬上就實施。這樣可能大家有點不好接受。”
事實上，禁燃在國內已有先例，早在2019年，海南省在汽車發展規劃報告中就指出，將大力發展新能源汽車技術，計劃到2030年之前完成燃油汽車的禁售。在歐陽明高看來，電力系統實現低碳化的前提下，新能源汽車作為一種分布式儲能裝置，將對交通、電力、建筑三個方面產生綜合效應。
建議城市交通參與碳交易
區別于國際上常見的碳交易與碳稅制度，我國汽車行業采用“雙積分”碳排放管理模式，即通過平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分來對各大車企碳排放進行限制。
有觀點認為，將“雙積分”交易并入碳交易市場將降低積分交易成本，進而可盤活整個“雙積分”交易市場。“雙積分”中涉及的平均燃料消耗量與新能源汽車積分，可分別轉化為碳排放計量，是當前最可行的思路之一。但在中國汽車技術研究中心數據有限公司低碳業務部部長任煥煥看來，“雙積分”制度有其長久的生命力。“我們可以發現，首先汽車碳排放是不適合用碳配額總量關系納入到碳排放之中。同時，‘雙積分’的辦法是通過有強度的管理，加上市場化的機制，實現了長期對于節能減排的內生動力，所以我認為‘雙積分’政策是長生命力的機制。”
任煥煥還指出，汽車行業首要目標是要提高電動化比例，為后續能源形成協同效率。同時，未來對于新能源車電耗的管理也需納入考量，長期看應考核整個燃料排放周期。“為新能源車制定一個類似于能源轉化系數，前期可能是0，后期逐漸過渡至1，才能不阻止新能源和傳統車的比例。”
但也有觀點提出，應推動城市交通參與碳排放權交易。交通運輸部科學研究院城市交通與軌道交通研究中心政策標準研究室主任陳徐梅建議，應明確城市交通參與碳交易的主體范圍、時間節點、準入退出門檻等，逐步將公交、地鐵、出租車等行業分階段納入碳交易范圍，合理設計適合城市交通特點的碳配額分配方案。
事實上，為按時實現“雙碳”戰略目標，加速調整國內能源結構則顯得愈發重要。在此背景下，以氫能為代表的綠色能源產業正獲得各界關注。
“‘十四五’是碳達峰窗口期，必將加快能源結構調整的進程。氫能是實現碳中和目標的重要途徑。”上海科學技術交流中心副主任陳東表示。歐陽明高亦認為，“碳中和”將掀起中國的新能源革命，綠色氫能等新能源技術與新能源車發展是未來努力的方向。
隨著我國“雙碳”戰略的提出，氫能產業也在國家相關政策的扶持下進入發展快行道。中國工程院院士、北京化工大學校長、中國可再生能源學會理事長譚天偉表示，截至目前，我國政府累計支持氫能及燃料電池的研發經費已經超過20億元，國內現有加氫站數量110多所，燃料電池汽車累計的數量超過6000輛，目前我國氫能以燃料電池產業已經初步形成。
據中國氫能聯盟預計，2050年氫能在中國終端能源體系中占比至少達到10%，燃料電池車年產量將達到520萬輛。
面對這一新興“風口”，國內各地也在積極布局氫能相關產業。據悉，北京市將于房山高端制造業基地內打造氫能燃料電池研發中心和百萬千瓦級氫能新興產業基地;在重慶九龍坡區，用于制造氫燃料電池的催化劑、電堆、空壓機等核心關鍵零部件企業也在加快集聚。
同時，部分能源企業也將氫能燃料電池商用車作為公司未來發展重點。“我們正在探索氫能重卡代替燃油、燃氣車的可行性。”廣匯能源副總經理、董秘倪娟表示，廣匯能源正基于淖毛湖地區氫能源資源及現有182座運營的加氣站開展氫能產業鏈布局，“相關科研院所正在進行可行性研究”。
